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Seit 2000 heißt es jedes Jahr am zweiten Samstag der Essen Motor Show: „Hallo wie geht’s?“ Ex-Rennfahrer und DTM-Fernsehmoderator Rainer Braun lädt ein und sie kommen alle, die Helden und Rennlegenden vergangener Tage. In den Interviews mit seinen Gästen erinnert man sich an alte Zeiten. HQ-Fotos: Dirk Birkenstock [ Foto+TV Agentur NTOi.de ]

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Keine Feier ohne Heyer! Hans Heyer mit seinem Markenzeichen, dem Tirolerhut. Rainer Braun (rechts) im Interview mit Rennlegenden wie Hans Heyer (links) und Dieter Glemser (mitte).

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Norbert Heisterkamp als Gast bei „Hallo wie geht’s?” Der Schauspieler begann 1993 als Stuntman und ist den Zuschauern bestens bekannt aus „Alles Atze“ und dem Otto-Film „Sieben Zwerge“. Er ist nicht nur absoluter Motorsportfan, er ging auch schon für Opel auf der Langstrecke an den Start. Außerdem gehört er zum Test-Team des Sat.1 Automagazins.

 

Essen – Ob Kurt Ahrens, Kurt Bergmann, Dieter Glemser, Hans Heyer, Harald Grohs oder Altfried Heger als Rennfahrer sowie Teamchefs, technische Kommisare, TV-Reporter oder Fotografen vergangener Tage trafen sich am Stand des ADAC zu ihrem alljährlichen „Klassentreffen“. Allgemeiner Tenor ist: „Eine wunderbare Gelegenheit, wenigstens einmal im Jahr die alten Freunde und früheren Gegner zu treffen.“ Und für die Fans des Motorsports eine tolle Gelegenheiten mit den Fahrern und Verantwortlichen zu reden und Autogramme zu sammeln. 

 

Hans Heyer mit seinem Markenzeichen, dem Tirolerhut. Keine Feier ohne Heyer, dieser Fahrerlagerslogan begleitete den Tausensassa des deutschen Rennsports, wo immer er antrat. 33 Jahre lang hatte er Freund und Feind mit seinem Ideenreichtum überrumpelt. Erst im Kart, ab 1970 im Tourenwagen, zwischendurch GT und Sportwagen. Die Trickkiste des Mannes mit dem Tirolerhut war unergründlich, mit diebischer Freude genoss er die Ratlosigkeit der Konkurrenz. Genau 999 Rennen ist er bis zu seinem Rücktritt Ende 1992 gefahren, rund 500 hat er gewonnen. Mit Ford und Lancia holte er drei DRM- (Deutsche Rennsportmeisterschaft) und einen EM-Titel, dazu ließ er sich acht mal als Kart-Champion feiern. (MSa 09/2000).

Inzwischen fährt sein Sohn Kenneth erfolgreich bei den 24h Rennen auf dem Nürburgring (3. Platz 2008), in der FIA-GT und der GT-Masters.

 

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Dieter Glemser schreibt Autogramme für ‚seine Fans’

 

Dieter Glemser war für jeden Teamchef ein Glücksfall. Souverän, pflegeleicht, kein Materialfahrer und unglaublich schnell. Ob Porsche Super 90, Carrera oder 906, on Mercedes 300 SE, Ford Escort oder Capri RS – am Ende stand er fast immer unter dem Lorbeerkranz. An die 100 Siege fuhr er zwischen 1959 und 1974ein, fühlte bei Rallye-Marathons genauso wohl wie auf der Rundstrecke. Der Schwabe bescherte Ford 1969 den ersten Titel im Escort 1600, wurde im Zakspeed-Escort RS zweimal DRM Titelgewinner und im Capri RS zweimal Tourenwagen-Europameister.  


Glemsers Lieblingsrennstrecke war die Nürburgring-Nordschleife, „obwohl mir da öfter die Muffe ging“. Hier ereilte in 1973 ein riesenabflug. Nach Lenkungsbruch im Bergabstück ‚Wehrseifen’ flog sein Capri RS meterhoch durch die Luft und überschlug sich mehrfach. Mit schweren Prellungen und Rippenbrüchen lernte er erstmals in seiner Karriere das Adenauer Krankenhaus von innen kennen. Ein weiterer böser Unfall 1974 in Macau schockte ihn derart, dass er seine Karriere auf der Stelle beendete. Wegen eines geplatzten Reifens hatte sein Escort die Absperrung durchbrochen und mehrere Zuschauer verletzt. „Das hat mich so bedrückt, dass mir der Spass schlagartig vergangen ist.“ (MSa 12/2000)

 

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Opelaner: Walter Treser (links) und Volker Strycek (rechts)

 

Die aktive Laufbahn des Walter Treser als Tourenwagenpilot war schnörkellos und erfolgreich, die Zeit als Techniker mit Highlights und Abstürzen. Er hat alles erlebt was man in der PS-Branche erleben kann. Da war die erfolgreiche Zeit als Rennfahrer in den 60ern. Im Tourenwagen (DKW, BMW Alpina) ein echter Frontrunner, in der Formel 3 (mit einem Lotus-DKW) wegen ständig geplatzter Motoren nur Mittelmass.  


Auf der anderen Seite: Der Konstrukteur und Industriemann Treser. Stationen bei Pirelli (Versuchsfahrer), Audi und Opel (jeweils Sportchef). Und eigene Unternehmen: Der florierende Audi-Tuningbetrieb und das Abenteuer Treser Automobilbau GmbH in Berlin. Dort wurde der TR1 Roadster gebaut. Aber leider nicht lange, der Betrieb ging in Konkurs. „Daran hab’ ich heute noch zu beißen. So etwas geht dir ans Gemüt.“  


Nach der Ablösung als Opel Motorsportchef Ende 1995 wechselte er als Konstrukteur innerhalb des Unternehmens in die Vorausentwicklung zu Professor Fritz Indra. Als der Österreicher alsLEiter der gesamten General-Motors Vorausentwicklung nach Detroit berufen wurde, übernahm Walter Treser dessen Position in Rüsselsheim. Das der schon fast fanatische Technik-Freak bis heute nicht untätig war, zeigt Opels jüngste Sportwagen-Kreation „Speedster“ mit einem 2,2l-Mittelmotor und einem Aluminium-Chassis. Die Antwort auf die Frage nach seinen Hobbys kommt ohne zögern: „Autos, Autos, Autos.“ (MSa 17/2000)

 

Der Name Volker Sycek ist wohl jedem Motorsportfan ein Begriff, insbesondere durch seine Zeit als DTM-Fahrer. Er war der erste Meister der „alten“ DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft) im BMW 635 Csi. 1989 bis 1996 fuhr er mit dem Opel Kadett und Omega in der DTM. 2000 bis 2003 war er Opel Motorsportchef in der neuen DTM (Deutsche Tourenwagen Masters). Regelmäßig startet er heute noch in der Langstreckenmeisterschaft Nürburgring oder in der Youngtimer Trophy. Sein Einsatz für die Marke Opel im Motorsport ist bis heute ungebrochen.

 

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Heimspiel für zwei Essener Rennfahrer: Altfried Heger und Harald Grohs

 

Altfried Heger feierte schon 1984 Siege in der Gruppe C Weltmeisterschaft (Nürburgring und Bradhurst), siegte zwei mal bei den 24 Stunden von Spa-Franchochamps und einmal beim Tourenwagen Grand Prix von Macau, wurde zweiter bei der Tourenwagen Europameisterschaft, bevor er 1989 in die DTM mit dem BMW M3 einstieg. Später startete er in der Super-Tourenwagen-Meisterschaft und im Porsche Carrera und im Porsche Super Cup.

 

Mit einer neuen Idee, den Silhouettenfahrzeugen der V8Star-Serie begeisterte er die Fans in Deutschland, deren Präsident er bis zur Einstellung der Serie war. Heute fährt er historische Tourenwagen-Rennen.

 

Harald Grohs gehört wohl zu den bekanntesten und erfolgreichsten Tourenwagen-Piloten in Deutschland. 1973 fuhr er auf einem 911er Porsche den Rundestreckenpokal, den er gleich in vier Rennen gewann, bevor er mit sechs Siegen im Jahr darauf Vizemeister im Renault 5-Pokal wurde. 1976 stieg er in die Markenweltmeisterschaft ein auf einem BMW 3.0 CSL. Danach für Porsche in der Markenweltmeisterschaft erfolgreich unterwegs führte sein Weg über Ford zurück zu BMW.

 

1983 gewann er die Deutsche Rennsport-Trophäe auf einem BMW M1. 1984 stieg er in die neu geschaffene DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft) auf einem BMW 635 CSi ein, in der er bis 1990 auf BMW startete und sieben Siege einfuhr. Dann wechselte er in den Porsche Carrera Cup und fuhr zeitweise parallel den Porsche Super Cup und den ADAC GT-Cup bevor er 2001 dann mit eigenem Team im Porsche Cup und der V8Star-Serie startete. Hinzu kommen etliche Starts beim Langstreckenklassiker, dem 24 Stunden Rennen auf der Nürburgring-Nordschleife.

 

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Ex-DTM-Starter: Mustang-Reiter Gerd Ruch und Altfried Heger

 

Gerd Ruch und sein feuerspeiender Ford Mustang – für Fans und Freaks waren sie eines der Highlights der alten DTM. Und die gelegentlichen Auftritte von Bruder Jürgen in einem zweiten Mustang verstärkten den Sympathie-Effekt zusätzlich. Gerd, von der Statur her genauso bullig wie sein 550-PS-Bolide, avancierte trotz aller Superstars zum Publikumsliebling, weil er als Underdog eine tolle Show lieferte. Genau dieses Sympathie-Element, meinen eingefleischte Edelfans, würde auch der neuen DTM gut tun. Der Mustang-Reiter bestätigt: „Noch immer kriege ich jede Menge Fanpost, die Leute wollen, dass ich zurückkomme.“ Diesbezüglich macht er keine Hoffnung. „Ich hatte eine unvergesslich schöne DTM-Zeit, dabei soll’s bleiben.“  

Jede Zielankunft seiner 89 Starts mit dem US-Exoten wurde damals lautstark bejubelt. Und als er 1995 seine letzte Saison in einem AMG-Mercedes bestritt, waren die Fans teilweise richtig sauer und bezichtigten ihn des Verrats an der Mustang-DTM-Tradition. Zum Thema Nordschleife gesteht der gewiss nicht zimperliche Berliner übrigens offen: „Nach dem ersten Lauf hatte ich nur noch nackte Angst. Um nicht zum zweiten Durchgang antreten zu müssen, habe ich einen Defekt vorgetäuscht. Der Mustang war dort absolut unfahrbar.“ 101 Starts, vier Punkte und jede Menge tolle Erinnerungen – Ruchs persönliche Bilanz aus acht DTM-Jahren.  


Mit dem Gewinn der BPR-Trophy im Porsche 911 GT2 zog der Berliner Ende 1996 unter das Kapitel Rennsport einen Schlussstrich. Seine neuen Hobbys sind die Fliegerei und Golf. So oft wie möglich geht der 49-jährige Lockenkopf mit seiner Cessna 210 in die Luft.

Sein Eindruck von der neuen DTM: „Am Anfang war’s echt ätzend, aber langsam wird’s besser.“ (MSa 19/2003)  

2008 fügt er hinzu: „Aber was das mit den Boxenstopps soll, mit „hundert“ Mann, was soll das? Wer will das sehen? Das ist lächerlich.“ Er wird den Fans der „alten“ DTM ewig unvergessen bleiben.

 

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Manfred Trint (im Vordergrund links) beim „Klassentreffen“

 

Wenn Manfred Trint zu erzählen beginnt, landet er immer wieder bei der Formel Super-VW. Dort fuhr er seine besten Rennen, seine Gegner hießen Keke Rosberg, Kenneth Persson oder Bertram Schäfer. Er war einer der Wildesten, ließ keine Rauferei aus und holte sich 1973 im ATS-Lola die Super-VW-DM. „Der blanke Wahnsinn. Wir waren ein verrückter Haufen, fuhren die irrwitzigsten Rennen und hatten trotzdem viel Spaß miteinander.“ Als denkwürdigstes Ereignis sieht er seinen Herzschlag-Sieg im ATS-Lola beim EM-Saisonfinale 1975 in Hockenheim. „Gleich in der ersten Ecke fuhr mir einer über die Schnauze, ich kam nur als 18. aus der ersten Runde zurück. Danach habe ich mir jede Runde einen oder zwei geschnappt. Die beiden Leader waren in der letzten Runde dran.“  


Danach gehörte er im Ford Mustang zu den besten der frühen DTM und schaffte vier Laufsiege. Als größte Enttäuschung bezeichnet Trint das DTM-Premierejahr 1984 im 300-PS-Ringshausen-Mustang. „Ich hab mir den Allerwertesten aufgerissen, aber die vielen technischen Ausfälle haben alles verdorben. Mit der Power und vier Laufsiegen hätte ich Meister werden müssen, stattdessen hat es nur zu Platz 6 gereicht, und Strycek wurde im BMW-Coupé ohne Sieg Titelträger.“ Vier Jahre zuvor lief’s besser, als er im Audi 80 mithalf, für die Ingolstädter den Markentitel in der Tourenwagen-WM einzufahren. Dabei war es nicht einfach seinen Job als Lufthansa-Pilot und die Rennerei unter einen Hut zu bringen. (MSa 05/2000)

 

Gruppenbild der „Veteranen“

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Aufstellung zum Gruppenbild der „Veteranen“

 

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Jutta Fausel war als Fotografin in den 60er-, 70er- und 80er-Jahre fester Bestandteil der Rennszene. Persönliche Begeisterung für die Rennerei und ein gutes fotografisches Auge verschafften ihrer Arbeit überall Anerkennung. „Leider musste ich ausgerechnet in Deutschland gegen Vorurteile ankämpfen“, klagte sie. „Eine Frau und gute Rennsportfotos, das wollte in viele Männerköpfe einfach nicht rein.“ Wenn gar nicht mehr ging, ebnete ihr sogar Bernie Ecclestone himself mit einem Machtwort freien Zugang. (MSa 47/2004)

 

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Gruppenbild mit Kurt Bergmann (mit hochgeschobener Brille) und Ehefrau

 

Kurt Bergmann steht inmitten eines wohlgeordneten Chaos. Sechs Formel V-Rennwagen sind auf einer Wiese, sprich Fahrerlager, in ihre Einzelteile zerlegt. Nichts entgeht dem kleinen Mann mit der hochgeschobenen Brille. Plötzlich wird’s gefährlich: Schlurfenden Schrittes nimmt er Kurs auf einen Mechaniker – die gerade gelegte Schweißnaht gefällt dem ‚Master’ nicht. Schludrigkeiten wurde nicht geduldet, schließlich sollten Rennen gewonnen werden. Und gewonnen wurde im Team von ‚Kurtl’ Bermann oft. 13 Meisterschaften, darunter eine WM und mehrere EM-Titel sowie mehr als 100 Einzelsiege sind der Beleg.  

In der Blütezeit der Formel V und Super V Ende der 60-er, Anfang der 70-er hatten die legendären Kaimann-Renner das Sagen beim Siegen. (MSa 46/2000)

 

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Peter Falk mit Gattin im Gespräch

 

Peter Falk war nie ein Mann großer Worte und Gesten. Mit Ruhe und Gründlichkeit erledigte er den Job bei Porsche: Ab 1959 im Fahrversuch, dann als Renningenieur, später als Leiter des Fahrwerksversuchs und von 1982 bis 1988 als Chef der Rennabteilung fand er seine berufliche Erfüllung im Motorsport. Er assistierte dem großen Huschke von Hanstein, arbeitete mit dem genialen Rennstrategen Professor Helmut Bott, erlebte 30 mal Le Mans mit allen Höhen und Tiefen. In seine Amtszeit als Rennleiter fielen vier Gesamtsiege bei den 24 Stunden von Le Mans, vier Team- und fünf Fahrer-WM-Titel plus unzälige Einzelsiege mit dem fast unschlagbaren Porsche 956/962. (MSa 2001)

 

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Udo Schütz, Eberhard Hess, Kurt Ahrens und Dieter Glemser (von links nach rechts)

 

Udo Schütz hat mit den Gegnern nie lange gefackelt. Einsteigen, ans Limit und Siegen – so hieß die Devise des Hühnen aus Selters im Westerwald. Brutal und präzise wuchtete er nahezu alle gängigen Porsche vom 904 GTS bis zum 917 um die Strecken. Die Mutkurse Spa und Nürburgring-Nordschleife mochte er besonders. Bis auf ein kurzes Alfa-Gastspiel blieb er Porsche treu, erst als Privat- und dann als Werkspilot. So konsequent wie er fuhr, beendete er dieses Kapitel nach acht Jahren. Anlass war der Tod seines Partners und Freundes Gerhard Mitter 1969 beim Formel 2-Lauf auf dem Nürburgring. Selbst ein Ferrari-Angebot für die Sportwagen-WM konnte ihn nicht umstimmen. „Mir fiel das zwar schwer, aber ich hatte auch Verantwortung gegenüber Familie und Firma.“

„Sier von Selters“ nannte die PS-Branche ihn ehrfurchtsvoll. Gut 50 Siege, die Sportwagen-DM 1966 und die Langstrecken-WM 1969 zieren seine kurze Laufbahn. Zu den wertvollsten Erfolgen gehören der Gewinn der 1000 km vom Nürburgring1967 (zusammen mit Jo Buzetta im 910) und der Targa-Florio-Sieg 1969 mit Mitter im 908. Aber es gab auch üble Unfälle, die er mit viel Glück überstand. „Nur einmal war ich ein bisschen angekokelt“, erinnert Schütz an Le Mans 1969. Auf der Hunaudières-Geraden kollidierten sein Langheck-908 und der 917 von Gérard Larrousse bei Tempo 380. „Ich flog beim ersten Überschlag aus dem brennenden Auto, die Trümmer lagen über 800 Meter verstreut. Ich hatte wohl gleich zwei Schutzengel“.  

Eberhard Hess aus Düren hat in den letzten 25 Jahren als klassischer Mäzen so manchen talentierten Nachwuchsmann im Rennsport unterstützt. Ob Stefan Bellof, Karl Wendlinger, Kris Nissen, Altfried Heger oder Jürgen von Gartzen – sie alle steuerten im Verlauf Ihrer Karriere Rennwagen mit der weiss-gelben KRAFT-Walzen-Lackierung. Für den heutigen VW-Sportchef Nissen, der nach seinem fürchterlichen Feuerunfall 1988 beim Sportwagen-WM-Lauf im japanischen Fuji lange Zeit zwischen Leben und Tod schwebte, initiierte der Unternehmer spontan einen Hilfsfond. Der heute 66-jährige Seniorchef des in fünfter Generation bestehenden Familienbetriebs „Carl KRAFT & Söhne“ ist nach wie vor begeisterter Motorsport-Fan.  

Kurt Ahrens galt im Formel-Rennsport der 60-er Jahre als deutscher Qualitätsbegriff. Von der Formel Junior über die Formel 3 und 2 bis zu vier Formel 1-Einsätzen ließ er in der Einbaum-Liga nichts aus. Dreimal (1961, 1963 und 1965) wurde der Braunschweiger Deutscher Rennsport Meister, 1967 Formel 3-Nationencup-Sieger. Unvergessen die Formel 2-Schalchten, in denen er Gegner vom Kaliber eines Rindt, Clark, Mitter oder Siffert bezwang. Jack Brabham vertraute ihm 1968 einem seiner Wagen für den Deutschland Grand Prix an. Porsche holte ab 1969 den Eisenfuß für zwei Jahre ins Werksteam. Dort gelang ihm im 917 und 908 mit Jo Siffert und Vic Elford als Partner grandiose Erfolge in der Sportwagen-WM.  

Zirka 300 Rennen, an die 150 Siege – und im Rennbetrieb nie ein Auto verschrottet, nie ein ernster Unfall. Nur einmal hat es richtig gekracht, beim Testen auf dem VW-Testgelände in Ehra-Lessien, wo gegen Aquaplanings ein Porsche 917 zu Bruch ging.

 

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Oda Dencker-Lippmann gewann als Rallye-Pilotin die Rallye Monte Carlo

 

Oda Dencker-Andersen galt in der Welt des Rallyesports sowohl am Lenkrad als auch auf dem Co-Piloten-Sitz als feste Größe. Bis 1972 war die Schwester des ehemaligen Rallyemeisters Tilo Dencker mit dem dänischen Unternehmer Harald Andersen verheiratet. Durch den ebenso frühen wie überraschenden Krebstod ihres Mannes dauerte Odas Eheglück leider nur fünf Jahre. Der Schicksalsschlag schweißte die gebürtige Darmstädterin nur noch enger mit ihrem Sport zusammen. Sie kämpfte an alles Rallyefrontenund musste parallel dazu auch noch den Kaffeeröstbetrieb ihres verstorbenen Mannes im dänischen Kolding führen.

Zu den Highlights ihrer Karriere gehört zweifellos der Gewinn des Damen-Cups bei der Rallye Monte Carlo 1971 an der Seite der Rennfahrerin Hannelore Werner. „Wir waren das erste rein deutsche Damen-Team, das den Cup dort gewonnen hat“, erinnert sich Oda. (MSa 45/2007)

 

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Charlotte Heuser alias  ´die flotte Charlotte´ war Toyotas gute Seele und gehört zu den rekordverdächtigen Rallye-Co-Pilotinnen. Fast 30 Jahre nahm sie auf dem heißen Sitz Platz, startete erst an der Seite ihres Gatten, später bevorzugte sie mit Oda Dencker, Heidi Hetzer oder Heide Utz bei DM-, EM- und WM-Läufen, bei der Tour d’Europe und in den südafrikanischen Meisterschaft. Als 1975 ihre Ehe zerbrach, zog sie von Wiesbaden nach Köln und fand bei Toyota Deutschland eine neue berufliche Heimat.

 

Als die flotte Charlotte nach 25 Toyota-Jahren 1990 in den Vorruhestand ging, verloren die „Kölschen Japaner“ eine ihrer treusten Mitarbeiterinnen. „ Sie war Toyotas gute Seele“, erinnert sich Msa-Rallye-Experte Rolf F. Nieborg.

Als Copilotin von Heidi Hetzer startet sie noch oft bei historischen Rallyes und einmal im Monat trifft sie sich zum Stammtisch mit der alten Kölner Rallye-Zunft. (MSa 39/2003)

Die Gespräche mit den Rennfahrern und Verantwortlichen der vergangenen Tage werden für mich als Motorsportfan unvergessen bleiben und es ist schön zu sehen wie viel Freude es den Gästen dieses neunten Treffens macht. Es endete erst spät in der Nacht und ich denke, dass Gastgeber und Gäste, Fans und alle die dabei waren sich auf das zehnte Treffen im Jahr 2009 freuen. Ich kann es jedenfalls kaum erwarten wieder dabei zu sein.

 


 

MSa

– steht für die Zeitschrift Motorsport aktuell, die in besonderer Weise das Leben der Personen in kurzer und eindrucksvoller Weise (hier auszugsweise wiedergegeben) in den jeweils genannten Ausgaben skizziert hat.

 

Weitere Berichte von der Essen Motor Show und ein großes FotoShooting folgen in Kürze….

 

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06 17514 · 07 11 · # Montag, 11. Dezember 2017